Kỳ vọng tổ hợp công nghiệp đường sắt 17.500 tỷ đồng

Theo dõi KT&TD trên

Thực tế này đòi hỏi cần đầu tư một tổ hợp công nghiệp đường sắt đồng bộ, hiện đại, nếu không muốn tụt hậu ngay trên sân nhà.

Nhu cầu thay mới khổng lồ

Theo tính toán của Tổng công ty Đường sắt VN (VNR), toàn ngành hiện có 258 đầu máy, 980 toa xe khách và hơn 4.300 toa xe hàng. Đến hết năm 2025, sẽ có ít nhất 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách phải "nghỉ hưu" theo quy định niên hạn.

Trong khi đó, Quy hoạch mạng lưới đường sắt đến 2050 đặt mục tiêu xây dựng 25 tuyến với tổng chiều dài hơn 6.300km, bao gồm 18 tuyến mới. Riêng các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao và đường sắt địa phương sẽ cần tới hàng nghìn toa xe động lực, toa khách và toa hàng mới.

Chỉ riêng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, dự kiến phải có 1.100 toa xe EMU (Electric Multiple Unit - Tàu điện nhiều toa tự hành). Đường sắt đô thị cần gần 1.500 toa xe. Đường sắt hiện hữu và các tuyến mới điện khí hóa cần thêm hàng trăm đầu máy, hàng nghìn toa xe khách và hơn 7.000 toa xe hàng.

"Công nghiệp đường sắt trong nước hiện chỉ lo sửa chữa, thay thế hệ thống cũ, chưa có sản phẩm xuất khẩu, chưa sản xuất được đầu máy điện. Năng lực đóng mới toa xe hàng chuyên dụng còn rất hạn chế", ông Hoàng Năng Khang, Phó tổng giám đốc VNR chia sẻ.

Kiến nghị nhiều cơ chế đặc thù

Tìm hiểu của PV, hiện VNR đang trình cấp thẩm quyền dự án Tổ hợp công nghiệp đường sắt tại Hà Nội với quy mô khoảng 250ha, tổng vốn sơ bộ hơn 17.500 tỷ đồng.

Tổ hợp sẽ bao gồm Nhà máy sản xuất, lắp ráp phương tiện - thiết bị - phụ tùng; Trung tâm nghiên cứu và đổi mới sáng tạo; Trung tâm sửa chữa, bảo trì; Hệ thống kết nối trực tiếp với tuyến đường sắt quốc gia.

Mục tiêu hình thành tổ hợp này là làm chủ công nghệ sản xuất, từng bước nội địa hóa đầu máy, toa xe; chế tạo linh kiện, phần mềm thông tin - tín hiệu - điện khí hóa; sửa chữa lớn toàn bộ phương tiện đường sắt.

"Đặc biệt, tổ hợp có thể nhận chuyển giao công nghệ để sản xuất đầu máy, toa xe dưới 200km/h và toa xe đô thị, thay vì phải nhập khẩu toàn bộ như hiện nay", ông Khang nói.

Theo VNR, vốn đầu tư công sẽ tập trung cho tuyến kết nối, hạ tầng kỹ thuật, trung tâm R&D (nghiên cứu và phát triển và các hạng mục Nhà nước hỗ trợ. Doanh nghiệp sẽ được bổ sung vốn điều lệ để xây dựng nhà máy, đồng thời kêu gọi xã hội hóa tham gia sản xuất, kinh doanh trong tổ hợp.

Để dự án khả thi, VNR kiến nghị nhiều cơ chế đặc thù như cho phép chỉ định thầu với các gói thầu công nghệ cao; áp dụng định mức, suất đầu tư tham khảo từ các dự án trong và ngoài nước; rút ngắn thời gian thẩm định môi trường, giải phóng mặt bằng một lần cho toàn bộ quy mô.

Theo ông Dương Hồng Anh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt VN, Luật Đường sắt 2025 (có hiệu lực từ 1/7/2025) đã dành riêng một mục cho phát triển công nghiệp đường sắt, với nhiều chính sách ưu tiên. Đây là hành lang pháp lý quan trọng để triển khai tổ hợp và vận hành sau này. Tuy nhiên, đến bước nghiên cứu tiền khả thi mới có thể xác định rõ phương án, cơ chế và ưu đãi cụ thể, nhất là để thu hút doanh nghiệp ngoài vốn đầu tư công".

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân góp ý, cần thuê tư vấn nước ngoài để xây dựng danh mục sản phẩm, xác định rõ khu chức năng, tỷ lệ nội địa hóa - nhập khẩu, từ đó mới tính toán được chi phí sát thực.