Thị trường xe máy điện ra sao sau lộ trình hạn chế xe xăng?
Sau khi Hà Nội có chủ trương về việc thí điểm thiết lập vùng phát thải thấp, các đại lý xe máy điện đã ghi nhận những tín hiệu tích cực.
Sau khi Hà Nội có chủ trương về việc thí điểm thiết lập vùng phát thải thấp, các đại lý xe máy điện đã ghi nhận những tín hiệu tích cực. Tuy nhiên, theo chuyên gia, chỉ khi giải quyết được tận gốc rào cản về hạ tầng và an toàn, cùng với việc truyền thông chi tiết về lộ trình hạn chế xe xăng, điều kiện chuyển đổi, thị trường xe điện mới có thể bứt phá.
Khách xem xe điện nhiều hơn
Theo nghị quyết HĐND TP Hà Nội vừa thông qua, từ ngày 1/7/2026, thành phố sẽ bắt đầu thí điểm hạn chế hoặc cấm xe máy chạy xăng theo khung giờ nhất định trong khu vực Vành đai 1. Lộ trình này sau đó sẽ được mở rộng dần ra các khu vực vành đai khác, rộng hơn.
Ghi nhận của PV Báo Xây dựng, những ngày qua các đại lý xe máy điện đã ghi nhận những tín hiệu tích cực.
Nhân viên bán hàng tại đại lý VinFast trên đường Nguyễn Văn Cừ (Gia Lâm, Hà Nội) cho biết, lượng khách hàng đến xem và tìm hiểu để mua xe đã tăng trong những ngày qua. Những mẫu xe được khách hàng quan tâm hầu hết thuộc tầm giá vừa phải, như Feliz, Evo Grand, Neo.
"Trong số những người mua xe, nhóm khách hàng có nhu cầu chạy xe dịch vụ ngày càng tăng", nhân viên này cho biết.
Tương tự, tại một đại lý xe máy điện Yadea ở Hà Nội, nhân viên bán hàng cho biết, khách xem xe tăng đáng kể từ khi có thông tin về chủ trương hạn chế xe xăng. Dù doanh số không quá đột biến, nhưng so với trước thì khả quan hơn rất nhiều.
Khác với các thương hiệu xe máy thuần điện, tình hình tại các đại lý xe máy truyền thống như Honda và Yamaha, cán cân vẫn nghiêng về các mẫu xe xăng. Tuy nhiên, điều này cũng dễ hiểu vì trong cơ cấu sản phẩm của các thương hiệu này phần lớn vẫn là các mẫu xe xăng.
Thị phần xe máy điện chưa thể bứt tốc
Ghi nhận của PV, thị trường đang phân hóa thành 2 thái cực. Thứ nhất là một bộ phận người dân đã cởi mở hơn với xe điện. Thứ hai là một bộ phận vẫn trung thành với xe xăng truyền thống.
Người dân muốn chuyển sang xe điện nhưng mua về không biết sạc ở đâu, vì ban quản lý yêu cầu để xe ở khu vực riêng và không có chỗ sạc. Điều này khiến người dân rất khó khi quyết định mua xe điện.
Các khu chung cư cũ cần bố trí riêng một khu vực kỹ thuật cho phép để và sạc xe điện an toàn, còn các chung cư và khu đô thị mới phải đưa quy hoạch chỗ sạc xe điện vào tiêu chuẩn thiết kế ngay từ đầu.
Ông Đinh Trọng Khang
Theo anh Trịnh Quốc Hiệu, phụ trách hệ thống xe máy điện VinFast, đa số khách hàng ủng hộ việc hạn chế xe xăng, chủ yếu xuất phát từ nhận thức về mức độ ô nhiễm mà họ đang phải đối mặt hằng ngày. Khách hàng cũng dần nhận ra lợi ích kinh tế khi chi phí vận hành xe điện rẻ hơn đáng kể so với xe xăng.
"Chi phí sở hữu một chiếc xe điện chính hãng khoảng 20 triệu đồng, được bảo hành từ 6-8 năm, mỗi tháng chỉ tương đương với một khoản phí dịch vụ viễn thông thông thường", anh Hiệu nói và cho rằng, sự minh bạch về chất lượng và chế độ bảo hành rõ ràng từ các hãng lớn đã củng cố niềm tin của khách hàng.
Tuy nhiên, kỳ vọng tăng trưởng mạnh mẽ của thị trường xe máy điện chưa thể diễn ra ngay lập tức và rõ rệt do vẫn còn một bộ phận khách hàng chưa thực sự sẵn sàng chuyển đổi.
Đại diện một đại lý xe máy Honda nhận định: "Một bộ phận khách hàng còn lưỡng lự với xe điện là bởi tâm lý chờ đợi. Họ phân vân giữa việc tiếp tục dùng xe xăng và chuyển sang xe điện. Một số người thậm chí còn chưa thực sự hiểu rõ về về sự tác động sắp tới của chủ trương cấm xe xăng".
Cần nhiều giải pháp
Ông Đinh Trọng Khang, Phó giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải (Bộ Xây dựng) khẳng định, để hiện thực hóa lộ trình chuyển đổi, cần nhiều giải pháp, từ thiết kế chính sách đến hạ tầng, tài chính và kỹ thuật. Trước hết, cần xây dựng chính sách rõ ràng và nhất quán cho cả hai loại phương tiện.
Đối với xe xăng, cần có các quy định cụ thể về thuế, phí, hạn chế đăng ký mới, và xác định rõ khu vực, khung giờ bị hạn chế lưu thông. Cùng đó, cần thiết kế chính sách ưu đãi rõ ràng và nhất quán cho xe điện để tạo động lực cho người dân chuyển đổi.
Thứ hai, việc chuyển đổi cần được thực hiện có trọng tâm bằng cách xác định và ưu tiên từng nhóm đối tượng cụ thể. Ví dụ, nhóm tài xế công nghệ là đối tượng sử dụng phương tiện thường xuyên trong đô thị có thể được yêu cầu hoặc ưu tiên chuyển đổi sớm, đi kèm với các hỗ trợ riêng biệt.
Thứ ba, cần nghiên cứu kỹ lưỡng theo khu vực và phạm vi áp dụng. Chẳng hạn ở Hà Nội, nếu áp dụng lệnh cấm trong Vành đai 1, cần khảo sát rõ những loại phương tiện và đối tượng sử dụng ra/vào khu vực đó để thiết kế chính sách thúc đẩy xe điện và hạn chế xe xăng một cách hợp lý và khả thi.
Cuối cùng, cần có các chính sách hỗ trợ về hạ tầng, tài chính và xử lý xe cũ; bao gồm việc xây dựng hạ tầng sạc, chỗ đỗ, phương án bố trí tại các khu dân cư; cung cấp nguồn lực tài chính để hỗ trợ người dân chuyển đổi; thiết lập cơ chế thu hồi, xử lý xe xăng cũ một cách hiệu quả.
Về phía các hãng xe, ông Khang cho rằng các hãng phải tính đến việc tiêu chuẩn hóa và quy chuẩn hóa hạ tầng sạc, bởi nếu mỗi hãng xe dùng một chuẩn sạc riêng, một trụ sạc riêng thì rất khó cho người dùng.
Bên cạnh đó, cần có sự đồng bộ giữa các bên liên quan, chính sách nhất quán để câu chuyện chung cư cấm cư dân để xe điện tại hầm như vừa qua không tiếp diễn.
