Thị trường xe máy điện nóng lên trước 'giờ G' cấm xe xăng

Theo dõi KT&TD trên

Hà Nội và TP HCM tiên phong cho các cam kết phát triển bền vững

Thị trường xe máy điện Việt Nam đang bước vào giai đoạn chưa từng có tiền lệ khi hai đô thị lớn nhất cả nước triển khai các chính sách mạnh mẽ hướng tới giao thông xanh. Tại Hà Nội, theo Chỉ thị 20 của Thủ tướng, từ 1/7/2026 sẽ không có xe máy, mô tô chạy xăng trong vành đai 1. Đây không chỉ là một giải pháp giảm ô nhiễm, mà còn là tín hiệu chuyển đổi cấu trúc thị trường xe hai bánh. Theo tính toán, khoảng 450.000 xe máy cá nhân trong khu vực bị ảnh hưởng trực tiếp. Thành phố đang nghiên cứu hỗ trợ người dân đổi xe xăng sang xe điện bằng cách hỗ trợ tiền mặt từ 3-5 triệu đồng, miễn phí lệ phí trước bạ, hỗ trợ đăng ký, và ưu tiên tiếp cận tín dụng.

Trong khi đó, TP.HCM đang khởi động lộ trình chuyển đổi toàn bộ 400.000 xe máy sử dụng cho dịch vụ công nghệ, gồm xe ôm, giao hàng, vận chuyển hàng hóa sang xe điện. Từ năm 2026, các tài xế mới chỉ được đăng ký xe điện, và đến năm 2029, toàn bộ phương tiện hoạt động trong lĩnh vực này buộc phải sử dụng năng lượng sạch. Thành phố dự kiến triển khai gói hỗ trợ lãi suất mua xe điện, ưu đãi thuế giá trị gia tăng, miễn lệ phí biển số, và mở rộng các trạm sạc công cộng.

Sự triển khai đồng thời giữa Hà Nội và TP.HCM, hai thị trường xe máy lớn nhất cả nước đã tạo ra động lực chính sách chưa từng có, được xem là "thiên thời" để thị trường xe máy điện bứt tốc. Hơn 850.000 phương tiện có khả năng chuyển đổi trong vòng 3–4 năm tới là lực đẩy mang tính chiến lược đối với cả nhà sản xuất lẫn hạ tầng cung ứng.

Ngoài chính sách, bối cảnh đô thị chật hẹp, vấn nạn ô nhiễm không khí và giá nhiên liệu ngày càng bất ổn đã khiến xe máy điện không chỉ là lựa chọn môi trường mà còn là giải pháp kinh tế. Trong điều kiện giá xăng dao động trên mức 23.000 đồng/lít, việc sử dụng xe điện giúp người dùng tiết kiệm từ 600.000 đến 1,2 triệu đồng/tháng, đặc biệt với tài xế công nghệ có tần suất di chuyển lớn. Đây là yếu tố “địa lợi” giúp nhu cầu xe điện vượt khỏi tầng lớp người tiêu dùng thành thị để lan rộng đến các nhóm thu nhập trung bình.

Song song, các doanh nghiệp như VinFast, Dat Bike, Pega, Yadea đang nhanh chóng mở rộng sản xuất, đầu tư vào công nghệ pin, dịch vụ hậu mãi, và hệ sinh thái sạc. VinFast hiện giữ hơn 43% thị phần xe máy điện, với hơn 150.000 xe bán ra trong năm 2024. Năng lực sản xuất của riêng hãng này hiện đạt trên 250.000 xe/năm, chưa tính đến quy mô mở rộng. Cùng lúc, các hãng đang đầu tư xây dựng hàng nghìn trạm sạc, mô hình đổi pin nhanh tại điểm dịch vụ để xóa bỏ rào cản tâm lý về tầm hoạt động và độ tiện dụng.

Không chỉ các thương hiệu nội địa, các ông lớn truyền thống trong ngành xe máy như Honda, Yamaha cũng đã chính thức bước vào cuộc đua xe điện tại Việt Nam. Honda Việt Nam hiện đã ra mắt dòng xe điện EM1 e: sử dụng công nghệ pin tháo rời, đồng thời đang nghiên cứu đưa thêm nhiều mẫu xe mới phù hợp với điều kiện giao thông đô thị trong nước. Yamaha cũng từng bước thử nghiệm sản phẩm điện hóa, bao gồm các mẫu concept như Yamaha E01 hay Yamaha Neo’s, cho thấy chiến lược lâu dài hướng tới điện khí hóa. Sự gia nhập của các tập đoàn lớn không chỉ tạo thêm lựa chọn cho người tiêu dùng, mà còn nâng cao tiêu chuẩn công nghệ, dịch vụ hậu mãi và cạnh tranh về giá trong phân khúc xe máy điện. Đây là dấu hiệu rõ ràng cho thấy thị trường đã không còn là sân chơi thử nghiệm, mà đã bước vào giai đoạn cạnh tranh thực sự giữa các nhà sản xuất nội và ngoại.

Triển vọng tăng trưởng và những thách thức cần vượt qua

Với tốc độ chuyển dịch chính sách và phản ứng thị trường như hiện nay, giới phân tích dự báo quy mô thị trường xe máy điện Việt Nam có thể đạt mốc 2,5 triệu xe vào năm 2027, tương đương 30% thị phần toàn quốc. Đến năm 2030, tỷ lệ này có thể chạm 50% nếu các nút thắt hiện tại được tháo gỡ. Đây là giai đoạn then chốt để doanh nghiệp trong nước nâng tầm năng lực sản xuất và làm chủ công nghệ lõi, nhất là trong bối cảnh nhiều tập đoàn ngoại đang thăm dò đầu tư vào Việt Nam như Gogoro, NIU hay các hãng đến từ Trung Quốc và Ấn Độ.

Tuy nhiên, triển vọng này không thể hiện thực nếu thiếu sự đầu tư chiến lược vào hạ tầng sạc. Hiện cả nước mới có khoảng 3.000 điểm sạc công cộng, chủ yếu ở Hà Nội và TP.HCM. Mật độ sạc chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng xe điện sẽ dẫn đến nguy cơ quá tải, gây tâm lý e ngại cho người tiêu dùng. Bên cạnh đó, việc phát triển các điểm sạc trong khu dân cư, chung cư cũ hay khu công nghiệp vẫn gặp vướng mắc về quy hoạch, an toàn điện và quản lý vận hành.

Một trở ngại khác là giá thành xe điện vẫn ở mức cao so với thu nhập phổ biến. Mặc dù có các gói hỗ trợ tín dụng, chi phí mua xe và pin vẫn là gánh nặng với nhiều người lao động. Các mô hình thuê pin được kỳ vọng giúp giảm chi phí đầu tư ban đầu, song hiện mới được vài doanh nghiệp triển khai ở quy mô thử nghiệm. Cùng lúc, hệ sinh thái sửa chữa, thay thế linh kiện của xe điện chưa đủ rộng để tạo niềm tin dài hạn.

Tâm lý người dùng vẫn là yếu tố quyết định. Mặc dù lợi ích kinh tế là rõ ràng, nhưng người tiêu dùng phổ thông vẫn chưa hoàn toàn tin tưởng vào độ bền pin, khả năng vận hành đường dài hay hiệu suất trong thời tiết khắc nghiệt. Đây chính là điểm mấu chốt của “nhân hòa” – nếu nhà sản xuất, cơ quan quản lý và hệ thống tài chính cùng phối hợp để tháo gỡ lo ngại này, thị trường xe máy điện sẽ bước vào chu kỳ tăng trưởng tự nhiên, không còn phụ thuộc vào chính sách kích thích ngắn hạn.

Mặt khác, nếu Việt Nam tận dụng được giai đoạn 2025–2030 để phát triển chuỗi giá trị xe điện – từ sản xuất linh kiện, pin, động cơ, đến phát triển phần mềm điều khiển – thì đây không chỉ là cơ hội tăng trưởng thị trường nội địa mà còn là đòn bẩy xuất khẩu công nghệ. Việc đầu tư sớm sẽ giúp Việt Nam tránh lệ thuộc vào chuỗi cung ứng Trung Quốc, đồng thời tạo việc làm chất lượng cao và thu hút dòng vốn đầu tư xanh đang dịch chuyển toàn cầu.

Thị trường xe máy điện Việt Nam đang bước vào giai đoạn mang tính quyết định. Cú hích từ chính sách cấm xe xăng tại Hà Nội và kế hoạch chuyển đổi xe công nghệ tại TP.HCM đang tạo ra thế "thiên thời, địa lợi, nhân hòa" hoàn hảo để thúc đẩy tăng trưởng đột phá. Nếu các doanh nghiệp nội địa tận dụng tốt cơ hội này, cùng với sự đồng hành từ người dân và chính quyền, Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành trung tâm xe điện hai bánh của khu vực vào cuối thập kỷ này.

Duy Khánh