Vì sao tỉ lệ nội địa hoá ô tô tại Việt Nam còn thấp?

Theo dõi KT&TD trên

Các chi tiết quan trọng trên xe chủ yếu vẫn nhập khẩu

Tại tọa đàm "Nội địa hóa ngành ô tô với nền kinh tế độc lập, tự chủ" do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức, các chuyên gia cho biết, tỉ lệ nội địa hóa ô tô con ở Việt Nam hiện rất thấp, trong khi với xe chuyên dùng hoặc xe tải, xe buýt, tỉ lệ có thể cao hơn, tới 40%, coi như đã đạt được mục tiêu mà Nhà nước đề ra cho đến năm 2020.

TS. Ngô Nhật Thái, chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành sản xuất ô tô, từng tham gia quá trình thành lập các liên doanh ô tô Mekong, Toyota, Suzuki… chia sẻ một số nguyên nhân khiến tỉ lệ nội địa hóa ô tô tại Việt Nam thấp.

"Nguyên nhân đầu tiên phải nói là khách quan, tức là số lượng tiêu thụ hằng năm ở Việt Nam hiện nay rất thấp so với những nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới.

Ví dụ như ở Thái Lan có 70 triệu dân, một năm họ bán một triệu xe trong nước, còn xuất khẩu một triệu nữa là tốt rồi. Còn chúng ta, hằng năm hiện nay, kể cả sản xuất trong nước lẫn nhập khẩu, năm vừa rồi khoảng 500.000 xe thì đã có đến 175.000 xe nguyên chiếc nhập khẩu. Như vậy số lượng sản xuất trong nước rất thấp.

Với sản lượng thấp như vậy và chia ra hàng chục nhãn hiệu khác nhau, chưa kể mỗi nhãn hiệu, ví dụ như Toyota, lại có rất nhiều loại, thì số lượng trên một chủng loại xe lại càng thấp nữa. Với số lượng thấp thì khả năng đầu tư sản xuất những linh kiện nội địa hóa là vô cùng khó khăn", TS. Thái chia sẻ.

Bên cạnh đó cũng theo TS. Thái, mỗi hãng như Toyota, Ford… đều có hệ thống sản xuất riêng và nằm trong hệ thống toàn cầu, gọi là hệ thống OEM nên việc các doanh nghiệp Việt tham gia hệ thống OEM là rất khó.

"Nếu như không có một chính sách để các cái nhà sản xuất phải đưa đối tác của họ trong hệ thống cung cấp của họ tham gia ở Việt Nam thì chúng ta sẽ không thể tạo dựng được ngành công nghiệp ô tô của chúng ta với kỳ vọng là tăng tỉ lệ nội địa hóa.

Tất nhiên, những doanh nghiệp thuần Việt Nam đương nhiên sẽ tìm mọi cách tạo dựng hệ thống cung cấp linh kiện cho riêng mình. Đồng thời, chưa thành lập được thì họ nhập khẩu những linh kiện ở nước ngoài. Đó là một việc khó khăn", TS. Thái phân tích.

Ngoài ra, TS. Thái cũng cho rằng cần chính sách thu hút các nhà đầu tư nước ngoài buộc phải đưa đối tác vào tham gia ở Việt Nam, thành lập các liên doanh hoặc thậm chí các xí nghiệp, các công ty 100% vốn của họ để sản xuất tại Việt Nam.

Về các chính sách thuế hiện nay, TS. Thái nhận định mới tập trung vào mức thuế với thân xe, các chi tiết bằng thép còn những cái khác không đáng kể.

"Các chi tiết quan trọng nhất là cụm động cơ, cụm truyền động, cụm linh kiện điện tử thì chúng ta đánh thuế theo cả cụm, không bóc tách ra nên người ta nhập cả cụm.

Hiện nay, với các dòng xe từ 4-9 chỗ ngồi, động cơ gần như nhập nguyên chiếc. Hộp số, cầu xe, những chi tiết rất quan trọng cấu thành cái xe gần như nhập nguyên chiếc…

Chúng ta phải chú ý đến xu hướng tương lai. Ô tô không chỉ còn động cơ xăng hay diesel. Ở châu Âu, chính sách khí thải ngày càng siết chặt, từ 1/7/2025 đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 7, trong khi ta mới dừng ở Euro 5. Thực tế, trên thế giới đã xuất hiện nhiều loại động cơ mới: xe điện, động cơ chạy bằng hydro", TS. Thái cho biết và khuyến nghị cần tập trung khuyến khích phát triển những bộ phận, hệ thống mà tương lai vẫn phải dùng, như hệ thống truyền động, điện tử, hệ thống lái… Đây mới là những lĩnh vực quan trọng. Do đó, biểu thuế cần được xem xét lại để tạo động lực cho doanh nghiệp đầu tư sản xuất những sản phẩm này tại Việt Nam.

Tập trung vào khoa học công nghệ, hướng tới xuất khẩu

TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công Thương) cho rằng, để có thể gia tăng tỷ lệ nội địa hóa đầu tiên phải tập trung vào khoa học công nghệ (KHCN) bởi ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp đặc thù, rất khác so với các ngành công nghiệp khác.

"Ví dụ từ những bulong, ốc vít, không phải doanh nghiệp Việt Nam không sản xuất được mà là doanh nghiệp Việt Nam không được sản xuất. Vì tất cả những bulong, ốc vít của ô tô đều liên quan đến sở hữu trí tuệ và kiểu dáng công nghiệp. Họ đã xây dựng theo chuỗi toàn cầu, doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất được nhưng khi tham gia vào chuỗi toàn cầu thì sản phẩm đã có sẵn.

Muốn thay đổi, đầu tiên chúng ta phải thúc đẩy đột phá KHCN để phát triển tất cả ngành công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô, từ khung vỏ, truyền động, hộp số, phần mềm điện tử...

Chúng ta phải có KHCN và đổi mới sáng tạo của chúng ta, từ đó đề ra được những phát triển gắn với cơ chế chính sách ngành công nghiệp phụ trợ. Ở đây phải xây dựng được những trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô, kể cả những ngành khác như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô phải có quy mô lớn, có sự tập trung, có sự cạnh tranh sòng phẳng trên toàn cầu", TS. Hội nói.

Thêm vào đó, vì thị trường nhỏ nên nếu chỉ cung cấp cho các hãng khác nhau ở Việt Nam thì quy mô chưa đủ tầm phát triển mà cần định hướng doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam tham gia được chuỗi toàn cầu của các lĩnh vực.

"Tôi hoàn toàn tin tưởng rằng, với những cơ chế, chính sách đột phá về KHCN, đổi mới sáng tạo trong giai đoạn tới, ngành công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp hỗ trợ ô tô thực sự có những doanh nghiệp tham gia vào chuỗi toàn cầu.

Chúng ta phải hướng đến việc xuất khẩu. Ở đây không phải xuất khẩu ô tô mà là xuất khẩu linh kiện ô tô, những linh kiện từ KHCN và từ chúng ta sản xuất ra. Các doanh nghiệp của chúng ta hoàn toàn có thể làm được… Nhưng với điều kiện chúng ta phải thay đổi theo hướng cải tiến, tức là phải có KHCN khác bởi những mô hình cũ, tiêu chuẩn cũ người ta đã làm rồi.

Một trong những điều vô cùng quan trọng ở Việt Nam là chúng ta cần có quy chuẩn, tiêu chuẩn rất cụ thể về ngành công nghiệp của Việt Nam. Quan trọng nhất trong thời gian tới chúng ta phải có tiêu chuẩn, quy chuẩn từ pin, ắc quy, trạm sạc, bulong, ốc vít... của chính chúng ta.

Hiện nay, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô hưởng chính sách tương đối ưu đãi, tuy nhiên cần có cơ chế chính sách đủ mạnh hơn nữa. Đặc biệt nhất chúng tôi mong chờ Luật Phát triển công nghiệp trọng điểm đã được Quốc hội đưa vào kế hoạch thảo luận, thông qua trong giai đoạn tới.

Đây thực sự là cơ chế, chính sách đủ mạnh bên cạnh các nghị quyết có liên quan. Đây đều là những nền tảng để chúng ta tin tưởng vào nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới và tin tưởng vào sự phát triển của ngành công nghiệp Việt Nam. Bên cạnh đó, chính sách thương hiệu cần được đẩy mạnh trong thời gian tới. Không chỉ xây dựng thương hiệu ngành ô tô, mà chúng ta xây dựng thương hiệu của những sản phẩm công nghiệp ô tô", TS. Hội nói thêm.