Bộ trưởng Công thương: Việt Nam đã chuẩn bị đủ pháp lý, hạ tầng và năng lực cho xăng E10

Theo dõi KT&TD trên

Khẳng định này được tư lệnh ngành công thương nhấn mạnh tại Hội thảo quốc tế với chủ đề: "Phát triển nhiên liệu sinh học trong thời kỳ mới - những nhiệm vụ trọng tâm để kiến tạo tương lai nhiên liệu bền vững tại Việt Nam" tổ chức ngày 27/8 tại Hà Nội.

Không chỉ giảm ô nhiễm, còn tạo sinh kế cho nông dân

Từ ngày 1/8, Petrolimex đã triển khai bán thí điểm xăng E10 tại 36 cửa hàng xăng dầu ở TP.HCM. PVOIL thí điểm trên 6 cửa hàng tại Hải Phòng và Hà Nội.

Theo lộ trình dự kiến của Bộ Công thương, từ 1/1/2026 sẽ thay thế hoàn toàn xăng khoáng bằng xăng sinh học E10 trên cả nước, tiến tới sử dụng E15 từ năm 2030.

Riêng phương tiện chạy dầu diesel, nhiên liệu hàng không và xăng dầu phục vụ quốc phòng - an ninh không bắt buộc áp dụng.

Cơ sở để người đứng đầu ngành công thương chỉ đạo quyết liệt lộ trình thay thế xăng E10, là bởi theo ông, phát triển ngành công nghiệp nhiên liệu sinh học không chỉ mang lại lợi ích về giảm ô nhiễm môi trường, giảm sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, còn tạo việc làm, sinh kế cho người nông dân, thúc đẩy lĩnh vực nông nghiệp, góp phần phát triển kinh tế, xã hội...

Ông nhấn mạnh: "Việc phát triển và tiếp tục sử dụng xăng sinh học cho phương tiện giao thông là nhiệm vụ cần tiếp tục triển khai và không thể thay đổi".

Nhìn lại lộ trình phát triển nhiên liệu sinh học, ông Đào Duy Anh, Phó cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo - Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công thương) cho hay, xăng sinh học (E5 RON92) đã được đưa ra thị trường từ năm 2018 trên toàn quốc.

Thế nhưng, hiện nay, tiêu thụ xăng E5 RON92 giảm mạnh, chỉ còn 21% thị phần (trước 2024). Một số tỉnh như Đồng Nai, TP.HCM, Hà Nội sản lượng chỉ chiếm dưới 20% lượng xăng tiêu thụ. Tỷ lệ cao phần lớn ở những vùng xa, miền núi.

Nhiều nguyên nhân đã được chỉ ra, trong đó vấn đề chính là người dân còn e ngại chất lượng xăng tương thích với các dòng xe đời mới, cao cấp; chênh lệch giữa xăng E5 RON92 và RON95 chỉ từ 400-800 đồng/lít, không đủ tạo động lực tiêu dùng; cơ chế tài chính, hỗ trợ thuế, tín dụng còn nhiều hạn chế.

Bên cạnh đó, theo ông Đào Duy Anh, chiến dịch truyền thông chưa được triển khai đồng bộ từ Trung ương đến các địa phương nên dẫn đến một số lượng nhỏ người tiêu dùng còn hiểu sai về tính tương thích với động cơ và độ an toàn của xăng sinh học.

Cần tính toán thuế, phí riêng cho xăng E10

Song Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên cũng cho rằng, để hiện thực hóa mục tiêu phát triển nhiên liệu sinh học thay thế hoàn toàn cho xăng khoáng, cần vượt qua những thách thức lớn về công nghệ, chính sách và thị trường.

Ông cũng chỉ rõ, năng lực sản xuất nhiên liệu sinh học trong nước còn hạn chế khi mới đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu, phần còn lại phải nhập khẩu từ Mỹ, Brazil và các đối tác quốc tế.

Điều này đặt ra yêu cầu cấp bách về mở rộng vùng nguyên liệu, nâng công suất sản xuất ethanol, đồng thời xây dựng cơ chế, chính sách đủ mạnh, khả thi để khuyến khích sản xuất, nhập khẩu và dự trữ chiến lược nhiên liệu sinh học.

Là đơn vị tiên phong thử nghiệm xăng E10, ông Nguyễn Quang Dũng, Phó Tổng giám đốc Petrolimex cho biết doanh nghiệp đã tăng cường kiểm tra trong quá trình tồn chứa, xuất cấp. Kết quả cho thấy E10 đáp ứng đầy đủ quy chuẩn, chưa có phản ánh tiêu cực từ người tiêu dùng.

Tuy vậy, để chính sách E10 hiệu quả, ông Dũng đề nghị điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt với xăng nền pha chế xuống 7% như xăng sinh học, thay vì 10% như hiện nay. Đồng thời, cần ban hành định mức chi phí kinh doanh riêng cho E10 và rà soát, cập nhật quy chuẩn kỹ thuật để phù hợp với thực tiễn.

Ở góc nhìn quốc tế, ông Gabriel Ho, đại diện Trung tâm nhiên liệu xanh toàn cầu cho rằng, Việt Nam phải chuẩn bị hạ tầng logistics và phân phối kỹ lưỡng.

Với 217 kho chứa, dung tích 6,38 triệu m³, hệ thống hiện nay chỉ đáp ứng cơ bản. Khi tăng tỷ lệ ethanol, chuỗi cung ứng sẽ chịu áp lực lớn.

Do đó, ông khuyến nghị nâng cấp năng lực bơm nạp, bổ sung bể chứa, giám sát thời gian thực và đặc biệt là hệ thống phòng cháy chữa cháy chuyên dụng, do ethanol cháy không khói và ngọn lửa khó nhận biết.

Hợp lý nhất là đa dạng hóa các loại hình năng lượng

Tại hội thảo, PV Báo Xây dựng đặt câu hỏi về việc hỗ trợ các doanh nghiệp chuyển đổi hệ thống kho bồn, vận chuyển ra sao khi các doanh nghiệp phản ánh rằng cần chi phí lớn để cải tạo, nâng cấp trong thời gian ngắn.

Ông Đỗ Văn Tuấn, Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam cho hay, hiện nay khoảng 97% sản lượng xăng dầu trong nước được phân phối bởi khoảng 10 doanh nghiệp đầu mối lớn. Các doanh nghiệp này đều sở hữu hệ thống trạm phân phối, đảm bảo mạng lưới rộng khắp. Phần còn lại, chiếm khoảng 3%, thuộc về các thương nhân nhỏ lẻ, mỗi tháng chỉ phân phối khoảng 2.000m³ xăng dầu.

Trong khi đó, các doanh nghiệp lớn vốn đã có sẵn hạ tầng để phân phối, phối trộn xăng E5, nên việc chuyển đổi sang E10 về cơ bản không gặp trở ngại về thiết bị.

"Do vậy, trong trường hợp các doanh nghiệp nhỏ lẻ, chưa đáp ứng được điều kiện phối trộn, phân phối xăng E10, thì cũng không ảnh hưởng đến nguồn cung xăng dầu cho thị trường. Và tôi cho rằng, chính sách thúc đẩy xăng E10 của Nhà nước, cũng không nên vì nhóm thương nhân nhỏ này mà phải điều chỉnh", ông Tuấn nói.

Vấn đề duy nhất, theo ông Tuấn nằm ở thủ tục phê duyệt của Bộ Khoa học và Công nghệ. Với vai trò là hiệp hội, ông Tuấn cho biết, đơn vị đang tích cực phối hợp cùng Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Quốc gia nhằm tìm cách rút ngắn quy trình, tạo thuận lợi hơn cho doanh nghiệp.

Báo Xây dựng cũng đặt vấn đề: Năng lực sản xuất nhiên liệu sinh học trong nước mới đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu, và hội thảo cũng đề xuất nhiều giải pháp nhằm phát triển xăng E10, cả cung lẫn cầu. Tuy nhiên, Việt Nam cũng đã và đang xây dựng lộ trình hạn chế xe xăng, thúc đẩy xe điện. Như vậy, chủ trương, chính sách phát triển xăng E10 của chúng ta đã tính toán "khớp" với lộ trình phát triển xe điện để hạn chế rủi ro cho các nhà đầu tư vào thị trường nhiên liệu này chưa?

Trao đổi về vấn đề này, ông Tuấn cho rằng đây là một bài toán lớn, không chỉ đặt ra với Việt Nam mà cả thế giới.

"Trong 1-2 năm gần đây, truyền thông quốc tế nói rất nhiều về xu thế xe điện. Tuy nhiên, kể từ khi chính quyền mới của Mỹ thay đổi chính sách, thị trường xe điện đã chứng kiến những biến động rõ rệt. Doanh số xe điện tại Mỹ và châu Âu có dấu hiệu chững lại, thậm chí sụt giảm; ngay cả Trung Quốc - thị trường lớn nhất thế giới cũng không còn giữ được đà tăng trưởng nóng, khiến nhiều hãng sản xuất gặp khó khăn", ông Tuấn nói.

Ở Việt Nam, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách để khuyến khích phát triển xe điện, nhưng kết quả thực tế chưa như kỳ vọng. Nguyên nhân cơ bản, theo ông Tuấn, là hạ tầng trạm sạc chưa thể mở rộng nhanh chóng, trong khi đặc tính kỹ thuật của xe điện - đặc biệt là thời gian sạc lâu vẫn còn là trở ngại lớn đối với người sử dụng.

"Vì vậy, tôi cho rằng quyết định hợp lý nhất là phải đa dạng hóa các loại hình năng lượng. Không có loại năng lượng nào có thể giữ vai trò trụ cột tuyệt đối, mà sẽ cùng tồn tại song song: nhiên liệu hóa thạch như xăng dầu, năng lượng điện, thậm chí cả hydro xanh", ông Tuấn nhấn mạnh. Theo ông, đây là công thức giúp cân bằng được cả yêu cầu an ninh năng lượng lẫn mục tiêu bảo vệ môi trường.

Thực tế hiện nay, 55% sản lượng điện Việt Nam vẫn đến từ than đá - nguồn năng lượng hóa thạch. Do đó, ông Tuấn nhấn mạnh, muốn giảm thiểu tác động môi trường, giải pháp khả thi nhất là phối trộn nhiên liệu hóa thạch với nhiên liệu hữu cơ.

Hãng xe cần công bố danh sách các mẫu xe tương thích với xăng E10

PGS.TS Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành (ĐH Bách khoa Hà Nội) cho biết, nhóm nghiên cứu đã thử nghiệm ô tô, xe máy vận hành bằng xăng RON92, RON95 và các loại pha E10.

Kết quả cho thấy, E10 cho hiệu suất tương đương, thậm chí cải thiện nhẹ về công suất và mức tiêu hao; đồng thời giúp giảm khí thải độc hại CO, HC và lượng CO₂ nhờ ethanol có nguồn gốc sinh học, tái tạo được.

Ông khẳng định E10 phù hợp với phần lớn phương tiện đang lưu hành, chỉ có thể ảnh hưởng tới các xe đời cũ dùng chế hòa khí. Vì vậy, ông đề nghị các hãng sản xuất, nhập khẩu công bố danh mục xe tương thích và có khuyến cáo cụ thể cho người dùng.