Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Mong đợi, hy vọng và đôi chút băn khoăn

Theo dõi KT&TD trên

Thật ra, không phải bây giờ Việt Nam mới có ý định xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam mà trước đây vấn đề này đã được đưa ra xem xét (khoảng hơn 10 năm trở về trước). Tôi nhớ đã có lần dự hội thảo lấy ý kiến về việc nên hay chưa nên xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc Nam và tôi rất tán thành là xây dựng ngay thời gian đó nhưng sau khi cân nhắc, Nhà nước đã “hoãn” lại cho đến nay mới khởi động lại đề án này.

Lần này, tôi đã phải thu thập và phân tích nhiều tài liệu, nhiều bài phân tích và nhiều bài báo để có thông tin cụ thể hơn để củng cố cho niềm tin, niềm mong đợi có đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) để có dịp được lên loại tàu này ở Việt Nam. Đọc các tài liệu này tôi nâng cao được niềm tin nhưng cũng có một vài băn khoăn liên quan đến dự án xây dựng ĐSTTĐC trong thời gian tới.

Niềm tin, mong đợi và hy vọng

Chắc cũng có nhiều người Việt mong đợi và hy vọng được đi tàu cao tốc để nhanh chóng đến được những vùng đất xa xôi trong thời gian ngắn nhất. Niềm tin và hy vọng này có cơ sở khá vững chắc khi Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn ký Nghị quyết số: 172/2024/QH15 ngày 30 tháng 11 năm 2024 về Quyết định chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam (sau đây gọi tắ là Dự án). Mục 2, điều 2 Nghị quyết này nêu rõ Phạm vi, quy mô, hình thức đầu tư:

“a) Phạm vi: Dự án có tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km; điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Thủ đô Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh), đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương gồm: Thủ đô Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh;

1. b) Quy mô: đầu tư mới toàn tuyến đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; 23 ga hành khách, 05 ga hàng hóa; phương tiện, thiết bị; đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết;
2. c) Hình thức đầu tư: đầu tư công.”

Nghị định cũng đã ước tính sơ bộ nguồn vốn Dự án khoảng 1.713.548 tỷ đồng (một triệu, bảy trăm mười ba nghìn, năm trăm bốn mươi tám tỷ đồng) từ Nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn và nguồn vốn hợp pháp khác. Tiến độ thực hiện: lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành Dự án năm 2035.

Nghị quyết này cũng cho phép Dự án được áp dụng các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt như huy động vốn, bố trí mặt bằng, khai thác vật liệu,…và giao cho Chính phủ và Chính quyền các địa phương thực hiện dự án.

Chỉ sau khi ban hành Nghị quyết Quốc hội 5 tháng, ngày 23 tháng 4 năm 2025 Thủ tường Chính phủ Phạm Minh Chính đã ký Nghị quyết số: 106/NQ-CP ban hành kèm theo Nghị quyết này kế hoạch triển khai Nghị quyết số 172/2024/QH15 ngày 30 tháng 11 năm 2024 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Như vậy, cả cơ quan lập pháp, hành pháp đã có văn bản chính thức về đầu tư xây dựng Dự án, thể hiện quyết tâm cao của Lãnh đạo đất nước, nên người dân có thể vững tin chờ đợi ngày khánh thành Dự án để có dịp tận hưởng loại hình phương tiện này.

Chúng tôi cũng muốn tìm hiểu thêm cơ sở nào mà Quốc hội có thể nêu ra được những con số định lượng về tổng vốn đầu tư, về thời gian hoàn thành Dự án. Rất may, chúng tôi tìm được Báo cáo tóm tắt của Báo cáo tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam do Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) công bố. Đây là tài liệu do Liên danh 3 đơn vị là Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI), Công ty Cổ phần Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Giao thông vận tải (TRICC) và Công ty cổ phần Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải phía Nam (TEDI SOUTH) thực hiện. Những con số trong Nghị quyết Quốc hội trùng khớp với con số trong báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải.

Vào thời điểm lập Dự án (2025) Việt Nam đã có tiềm lực kinh tế khá vững với quy mô GDP đạt trên 400 tỷ USD các năm gần đây (408 tỷ USD vào năm 2022 và đạt 433,7 tỷ USD vào năm 2023, đạt 476,3 tỷ USD năm 2024). Điều đó chứng tỏ Việt Nam đã có đủ khả năng huy động ngân sách cho dự án lớn như Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Công nghệ thiết kế xây dựng đường ray, tàu hỏa chạy tốc độ cao cũng đã có bước tiến nên nếu nghiên cứu kỹ có thể lựa chọn được công nghệ phù hợp nhất với điều kiện vùng Dự án.

Đội ngũ cán bộ khoa học ngành giao thông cũng đã lớn mạnh, làm chủ được một số kỹ thuật mới nên khi chuyển sang nghiên cứu phục vụ Dự án cũng không gặp nhiều khó khăn, Có thể tin rằng, mọi công việc của Dự án, từ xây dựng, vận hành, duy tu bảo dưỡng, sửa chữa sẽ được cán bộ Việt Nam đảm nhận với hiệu quả cao.

Tuy nhiên, đọc thêm một số tài liệu nước ngoài và một số bài viết đăng tải gần đây ở Việt Nam chúng tôi cũng có một số băn khoăn như dưới đây.

Về tốc độ thiết kế

Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế về huy động vốn nhưng vẫn chủ trương xây dựng đường sắt với tốc độ rất cao 350 km/h. Theo một tài liệu của Trung Quốc [1] thì đầu tư cho đường sắt tốc độ 350 km/h cao hơn rất nhiều so với đầu tư loại tốc độ 250 km/h. Cụ thể, chi phí đơn vị trung bình của tàu 350 km/h có thể cao hơn khoảng 90% so với 250 km/h. Bảng 1 và 2 dưới đây minh họa cho nhận xét trên:

Bảng 1. Ước tính chi phí xây dựng (triệu EURO/km) đối với loại tàu tốc độ thiết kế 250 km/h qua một số dự án của Trung Quốc [1].

Bảng 2. Ước tính chi phí xây dựng (triệu EURO/km) đối với loại tàu tốc độ thiết kế 350 km/h qua một số dự án của Trung Quốc [1].

Theo tôi, xét về thời gian, khi giảm tốc độ xuống 250 km/h thì thời gian đi từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh (và ngược lại) vẫn đảm bảo trên dưới 10 giờ, nghĩa là có thể đi một đêm là đến nơi nên vẫn rất phù hợp nhu cầu mọi người. Vì vậy, cần xem xét thêm về thay đổi tốc độ thiết kế.

Về hình thức đầu tư

Đọc trên một số báo, tạp chí trực tuyến chúng tôi thấy có một số công ty đã đề nghị được thực hiện toàn bộ hoặc một số hợp phần Dự án. Chúng tôi rất ấn tượng với đề xuất của Công ty cổ phần đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao (Vinspeed), một công ty con của Tập đoàn VinGroup vừa được thành lập để xin thực hiện hầu như toàn bộ Dự án.

Đã có một số bài viết (chẳng hạn [2]) và cả video đăng tải ý kiến của nhiều tác giả nêu rõ mặt mạnh, mặt ưu điểm khi chuyển giao phần lớn công việc Dự án cho Vinspeed. Chúng tôi không nhắc lại những nhận xét này, chỉ xin nêu một vài băn khoăn: Chuyển công việc cho đơn vị tư nhân có trái với Nghị quyết Quốc hội là Dự án thuộc loại đầu tư công. Ước tính tổng vốn đầu tư Dự án của Vinspeed vào khoảng 1.562 nghìn tỉ đồng (tương đương khoảng 61,35 tỉ USD), không bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ di dời, tái định cư để giải phóng mặt bằng. Tuy tổng vốn này thấp hơn tổng vốn ước tính ghi trong Nghị quyết Quốc hội nhưng rõ ràng phần chênh lệch có đủ để thực hiện những công việc giải phóng mặt bằng hay không, rất cần được làm rõ. Thời gian hoàn thành rút ngắn được khoảng 5 năm so với thời hạn nêu trong Nghị quyết Quốc hội nên cần xem xét và nếu thấy có tính khả thi thì việc chuyển cho Vinspeed thực hiện Dự án là thích hợp. Vinspeed sẽ chịu trách nhiệm huy động 20% tổng vốn đầu tư của dự án (do Vinspeed đề xuất), tương đương 312,33 nghìn tỉ đồng (khoảng 12,27 tỉ USD) sẽ giảm được huy động vốn ngân sách. Số kinh phí còn lại, công ty đề nghị được vay từ vốn ngân sách không tính lãi suất trong vòng 35 năm kể từ ngày giải ngân.

Nhiều người cho rằng, cho vay không lãi nhưng vẫn bảo toàn vốn này khi Vinspeed trả. Tuy nhiên, do tiền bị giảm giá trị do chiết khấu nên cần tính xem lượng tiền thu được tính về thời điểm cho vay bị giảm bao nhiêu để cân đối lại ngân sách nhà nước.

Về hiệu quả kinh tế dự án

Theo tham khảo nhiều tài liệu nước ngoài, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao là nhu cầu chung mang tính xã hội, không quá quan trọng việc xem xét lợi nhuận thu được. Hiệu quả kinh tế dự án phụ thuộc nhiều vào chi phí xây dựng, giá vé, phụ thuộc vào nhu cầu đi lại của hành khách, vào hoạt động cạnh tranh của các hoạt động giao thông khác. Tôi không rõ khi Dự án đi vào hoạt động thì đường sắt hiện nay có bị ngừng, giảm hoạt động hay không vì đây cũng là hoạt động có thể cạnh tranh cùng sự cạnh tranh của đường hàng không, đường bộ với Dự án. Tôi chưa thấy đề cập nhiều đến hiệu quả kinh tế Dự án, có lẽ đây mới chỉ là giai đoạn lập báo cáo tiền khả thi. Tôi mong sẽ có tính toán hiệu quả kinh tế, hiệu quả kinh tế môi trường qua sử dụng công cụ Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis – CBA) hoặc Phân tích chi phí lợi ích mở rộng có tính đến chi phí lợi ích môi trường (ECBA) làm rõ khả năng thu hồi vốn cho dù khả năng thu hồi toàn bộ vốn rất khó khăn. Ngay ở Trung Quốc thì số dự án đường sắt tốc độ cao có hiệu quả kinh tế cao cũng không nhiều (xem ví dụ trên bảng 3).

Bảng 3. Ước tính kết quả tài chính của 4 dự án đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc (triệu Nhân dân tệ) một số năm [1].

Mặc dù, có thể Dự án không mang lại lợi nhuận kinh tế thuần nhưng vẫn phải tính được các giá trị như ở bảng 3 để theo dõi, điều chỉnh giá vé, điều chỉnh vận hành để nâng cao hiệu quả này.

Về tác động môi trường

Một dự án lớn như Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam chắc chắn sẽ có những tác động rất lớn tới môi trường, cả môi trường tự nhiên và môi trường xã hội. Tác động tích cực đã được phân tích và nêu bật trong nhiều bài viết nhưng với tôi, Dự án đem lại tác động tích cực nhất, đó là đem đến niềm tự hào vì đất nước mình đã có công trình hiện đại sánh vai với các quốc gia khác. Chúng ta cũng cần quan tâm đến những tác động tiêu cực có thể xảy ra, dự báo mức tác động và có giải pháp giảm thiểu, khắc phục khi chúng xảy ra trong quá trình xây dựng Dự án. Một dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt tốc độ cao kéo dài, nối hai miền đất nước từ Thủ đô Hà Nội đến thành phố năng động, phát triển nhất nước sẽ phải chiếm dụng diện tích rất lớn. Dù mới ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi nhưng Nghị quyết của Quốc hội cũng đã chỉ ra:

“a) Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của Dự án khoảng 10,827 ha, gồm: đất trồng lúa khoảng 3.655 ha, đất lâm nghiệp khoảng 2.567 ha và các loại đất khác theo quy định của pháp luật về đất đai khoảng 4.605 ha. Trong đó: đất trồng lúa nước từ hai vụ trở lên khoảng 3.102 ha; rừng đặc dụng khoảng 243 ha, rừng phòng hộ khoảng 653 ha, rừng sản xuất khoảng 1.671 ha;

120. b) Sơ bộ số dân tái định cư khoảng 120.836 người.”

Như vậy, chắc chắn trong giai đoạn nghiên cứu khả thi phải tiến hành song song công tác đánh giá tác động môi trường (ĐTM) theo luật định và có lẽ phải chia thành một số “gói” đánh giá để thực hiện chi tiết. Về không gian có thể chia quá trình xây dựng theo vùng đồng bằng Bắc bộ; vùng Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến đèo Hải Vân; vùng Nam Trung bộ từ Đà Nẵng đến Bình Thuận và vùng Đông Nam bộ. Ngoài ra, một số hạng mục xây dựng lớn như các nhà ga, cầu cũng phải tách ra để thực hiện ĐTM riêng. Rất may là Việt Nam đã có kinh nghiệm trong giải quyết những vấn đề như di dân, tái định cư, giải phóng mặt bằng, chuyển đổi sử dụng đất nên nếu có chỉ đạo quyết liệt, có phương pháp tiếp cận tốt, huy động được đủ các nguồn lực để giải quyết thì mọi người có thể yên tâm. Theo tôi trong quá trình ĐTM, một vấn đề lớn cần đặt ra và giải quyết, đó là khả năng gây hoặc tăng mức lũ lụt do đường sắt có thể chắn, làm giảm thoát nước.

Về lãnh đạo, chỉ đạo Dự án

Cho dù cơ quan Nhà nước hay tư nhân đầu tư Dự án thì vẫn cần sự chỉ đạo chung của Chính phủ. Tôi muốn có một Tổng công trình sư đủ tầm, đủ tâm, đủ tài, đủ quyền đứng ra chỉ đạo toàn bộ hoạt động Dự án như cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã làm với dự án đường dây tải điện 500 kV đầu tiên ở Việt Nam. Nhất là hiện nay, Đảng và Nhà nước đang có chủ trương giao việc cho từng người để tăng trách nhiệm và dễ kiểm tra hiệu quả thực hiện.

Thay lời kết luận

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là dự án lớn, không dễ tiếp cận và hiểu hết mọi khía cạnh nên chỉ xin trình bày cảm nhận của mình với niềm tin, mong đợi rất lớn vào sự thành công của Dự án. Tôi cũng mong bạn đọc cùng thảo luận về một số vấn đề nêu ra ở trên để cùng hiểu rõ hơn, tin hơn vào một ngày không xa được ngồi trên tàu tốc độ cao đi từ Hà Nội vào Tp. Hồ Chí Minh hoặc ngược lại không quá 10 giờ.

GS.TS Hoàng Xuân Cơ
Ủy viên chuyên trách Hội đồng biên tậpTạp chí Kinh tế Môi trường