“Khoán” mức tiêu thụ xăng dầu theo hãng xe?
Bộ Xây dựng vừa dự thảo Tiêu chuẩn quốc gia về phương tiện giao thông đường bộ, trong đó có quy định hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho các hãng xe dựa trên số lượng ô tô, xe máy sản xuất và bán ra thị trường.
Bộ Xây dựng vừa dự thảo Tiêu chuẩn quốc gia về phương tiện giao thông đường bộ, trong đó có quy định hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho các hãng xe dựa trên số lượng ô tô, xe máy sản xuất và bán ra thị trường.
Nếu được thông qua, hãng xe vượt trần tiêu thụ nhiên liệu có thể mua tín chỉ của hãng xe khác để bù vào phần vượt.
Hãng xe phải tuân thủ hạn mức chung
Tại dự thảo, Bộ Xây dựng đưa ra một quy định mới mang tính bước ngoặt về quản lý mức tiêu thụ nhiên liệu đối với các hãng sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy.
Thay vì áp dụng giới hạn định mức tiêu thụ nhiên liệu tối thiểu cho từng mẫu xe dựa trên dung tích động cơ (gọi tắt là MEPS - Minimum Energy Performance Standards) theo phương án cũ, dự thảo mới nhất đã lựa chọn phương pháp tính hạn mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung của toàn bộ doanh nghiệp (gọi tắt là CAFC - Corporate Average Fuel Consumption).
Quyết định này được đưa ra nhằm tránh những tác động nặng nề lên nền kinh tế nếu áp dụng MEPS. Mục tiêu đến năm 2030 là cắt giảm 15,66 triệu tấn khí thải CO2, và Chính phủ sẽ đưa ra hạn mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung quốc gia mà các hãng xe phải tuân thủ.
ThS Đinh Trọng Khang, Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải (Bộ Xây dựng), lý giải: Phương pháp CAFC sẽ tính tổng mức tiêu thụ nhiên liệu hỗn hợp của tất cả các mẫu xe mà một hãng sản xuất hoặc nhập khẩu trong năm, sau đó chia cho tổng số xe bán ra của hãng đó trong cùng năm.
Điều này có nghĩa là, nếu một hãng xe có nhiều mẫu, CAFC sẽ là mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của cả danh mục xe của họ. Hãng xe có thể "bù trừ"giữa các mẫu xe tiêu thụ nhiều nhiên liệu với các mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu.
Kiểm soát chặt lượng tiêu thụ nhiên liệu
ThS Đinh Trọng Khang nêu ví dụ cụ thể, nếu hạn mức CAFC quốc gia là 6 lít/100km, một hãng xe có thể sản xuất cả xe "ngốn" xăng (7 lít/100km) và xe tiết kiệm xăng (5 lít/100km). Miễn là tổng mức tiêu thụ trung bình của tất cả xe họ bán ra không vượt quá 6 lít/100km, họ sẽ đạt chuẩn.
Sau khi tính tổng số xe bán ra có mức tiêu thụ nhiên liệu vượt quá tổng hạn mức tính cho hãng thì hãng xe này không đạt chuẩn, có thể bị phạt hoặc phải mua tín chỉ của các hãng xe khác để bù đắp phần vượt.
"Phương pháp này rõ ràng sẽ kiểm soát chặt chẽ lượng tiêu thụ nhiên liệu của hãng một cách tuyệt đối và dễ dàng hơn. Để áp dụng cách quản lý này hiệu quả, doanh nghiệp ô tô, xe máy phải cập nhật doanh số và cơ quan quản lý hoàn toàn có thể kiểm soát được", ThS Khang nói.
Ngoài ra, nếu áp dụng mô hình quản lý CAFC sẽ không bị cứng nhắc bởi vẫn cho phép các mẫu xe được bán ra, kể cả xe động cơ dung tích lớn hay nhỏ, nhưng hãng xe phải kiểm soát số lượng để làm sao mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của các xe bán ra thị trường phải đáp ứng hạn mức quốc gia.
PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô (Đại học Bách khoa Hà Nội) cho biết, phương pháp CAFC được phần lớn các nước trên thế giới áp dụng. Ưu điểm nổi bật là sự linh hoạt.
Chẳng hạn, cùng một mẫu xe nhưng các nhà sản xuất có thể có những lựa chọn khác nhau để phát triển, cải thiện tính năng tiêu hao nhiên liệu cho phù hợp với nhu cầu sử dụng, đặc tính, công năng của xe.
Linh hoạt cho doanh nghiệp
Cũng theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, như vậy các mẫu ô tô, xe máy có dung tích động cơ lớn vẫn được chấp nhận, cho tồn tại miễn là hãng xe cân đối được mức tiêu hao nhiên liệu chung của doanh nghiệp. Phương pháp này phù hợp với thực tế hơn, bởi nhu cầu tiêu dùng rất đa dạng. Có người muốn sở hữu xe có dung tích động cơ thấp nhưng nhiều người lại muốn sử dụng xe có động cơ khỏe hơn.
"Khi sử dụng phương pháp CAFC, các hãng xe sẽ phải lựa chọn được các dòng xe thích hợp để kinh doanh", ông Phúc nhận định.
Theo ông Trần Quang Hà, Phó vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), việc áp dụng CAFC giúp các hãng xe vẫn có thể sản xuất các dòng xe sang, dung tích lớn. Tuy nhiên, họ sẽ cần bù đắp bằng cách sản xuất thêm các xe nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu, hoặc thậm chí là xe điện. Điều này vừa giúp đa dạng hóa sản phẩm cho doanh nghiệp, vừa đáp ứng nhu cầu khách hàng ở mọi phân khúc.
Là cơ quan xây dựng dự thảo, ông Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ - NETC (Cục Đăng kiểm Việt Nam) khẳng định, hơn 90% các quốc gia hiện đang quản lý theo mô hình CAFC và hệ thống cập nhật dữ liệu của Việt Nam hoàn toàn có thể kiểm soát chặt chẽ việc này.
Dự thảo tiêu chuẩn về hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho cả ô tô dưới 9 chỗ và xe mô tô, xe gắn máy đã được Cục Đăng kiểm Việt Nam xây dựng và trình Bộ Xây dựng. Dự kiến, văn bản này sẽ được ban hành ngay trong năm 2025.
Việc chuyển đổi sang mô hình CAFC được kỳ vọng sẽ là động lực mạnh mẽ để các hãng xe tối ưu hóa sản phẩm, đẩy mạnh phát triển các dòng xe xanh.
Theo ThS Đinh Trọng Khang, ô tô tại Việt Nam phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài, trong khi công nghệ nước ngoài áp dụng tại Việt Nam đã bắt buộc ô tô mới sản xuất lắp ráp và nhập khẩu phải đạt tiêu chuẩn khí thải mức 5 (Euro 5). Vì vậy không cần áp dụng MEPS để loại bỏ công nghệ lạc hậu. Thay vào đó có thể áp dụng phương pháp CAFC ngay.
