Đột phá thể chế để phát triển đường sắt

Theo dõi KT&TD trên

Chiều 27/5, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ trình bày Tờ trình dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Tháo gỡ nhiều vướng mắc

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, việc xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi) nhằm tiếp tục thể chế hóa chủ trương, đường lối của Đảng và Nhà nước về chính sách phát triển đường sắt hiện đại, đồng bộ, bền vững, có trọng tâm, trọng điểm.

Dự thảo tập trung vào 5 vấn đề đổi mới quan trọng, mang tính đột phá để tạo hành lang pháp lý phát triển đường sắt.

Theo đó, dự thảo bổ sung quy định để huy động tối đa nguồn lực của địa phương cũng như các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt.

Trong đó, có quy định về việc khuyến khích tất cả các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt thông qua nhiều hình thức hợp đồng (BT, BOT, BTO, BLT, BTL...); khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt; địa phương dùng ngân sách của mình để bồi thường, hỗ trợ tái định cư, đầu tư một số hạng mục kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Bổ sung quy định về việc được áp dụng thiết kế kỹ thuật tổng thể (thiết kế FEED) thay cho thiết kế cơ sở trong Báo cáo nghiên cứu khả thi. Các tuyến đường sắt đô thị nằm trong quy hoạch đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt, UBND cấp tỉnh được quyết định thực hiện ngay việc lập, thẩm định, quyết định đầu tư dự án mà không phải thực hiện thủ tục lập, thẩm định, quyết định chủ trương đầu tư và các thủ tục khác có liên quan.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, việc bổ sung quy định này là một trong những giải pháp đột phá để tháo gỡ điểm nghẽn về trình tự, thủ tục đầu tư đường sắt đô thị tại địa phương.

Về quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung quy định tổ chức được giao quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư, tháo gỡ vướng mắc đã tồn tại nhiều năm nay.

Cùng đó, dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung quy định về cho thuê, chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư để thu hút, đa dạng hóa các loại hình doanh nghiệp tham gia quản lý, đầu tư phát triển đường sắt.

Bổ sung yêu cầu khi đầu tư xây dựng đường sắt phải bảo đảm kết nối đồng bộ, hiệu quả với các phương thức vận tải, phát huy lợi thế của từng phương thức.

Về phát triển công nghiệp và nguồn nhân lực đường sắt, Bộ trưởng cho biết sẽ bổ sung quy định một số sản phẩm công nghiệp đường sắt thuộc Danh mục công nghệ cao được ưu tiên đầu tư phát triển.

Dự án đường sắt có gói thầu tổ chức đấu thầu quốc tế phải có điều kiện ràng buộc nhà thầu nước ngoài thực hiện chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam; dự án mua sắm, đóng mới đầu máy, toa xe phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp.

Cắt giảm nhiều thủ tục, đẩy mạnh phân quyền

Luật Đường sắt 2017 có 20 thủ tục hành chính, còn dự thảo Luật hiện nay đã cắt giảm 4 thủ tục hành chính, sửa đổi về chủ thể thực hiện của 10 thủ tục hành chính để tạo thuận lợi hơn và chỉ kế thừa 6 thủ tục hành chính; đã cắt giảm 33% ngành nghề kinh doanh có điều kiện.

Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được sắp xếp, bố cục lại và đã giảm 3 chương, 20 điều, còn lại 7 chương và 67 điều.

Ngày 12/6, dự án Luật này sẽ được Quốc hội thảo luận tại tổ và ngày 23/6 thảo luận tại hội trường. Bộ trưởng Bộ Xây dựng sẽ phát biểu giải trình, làm rõ một số vấn đề đại biểu Quốc hội nêu.

Dự thảo Luật phân quyền mạnh mẽ cho chính quyền địa phương trong công tác đầu tư, quản lý vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt; chỉnh lý một số thẩm quyền từ Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ về cho Bộ trưởng Bộ Xây dựng, chính quyền địa phương thực hiện.

Trình bày báo cáo thẩm tra, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Lê Quang Huy cho biết nhất trí với sự cần thiết sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt.

Góp ý vào nội dung cụ thể, về đầu tư xây dựng công trình đường sắt và khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt, một số ý kiến thống nhất với tờ trình của Chính phủ quy định cơ chế, chính sách tháo gỡ điểm nghẽn về trình tự, thủ tục đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị tại địa phương.

Về phát triển công nghiệp đường sắt, phương tiện giao thông đường sắt, cơ quan thẩm tra đề nghị nghiên cứu, bổ sung quy định về phát triển công nghiệp hỗ trợ trong lĩnh vực đường sắt, giúp ngành công nghiệp đường sắt phát triển bền vững trong bối cảnh công nghệ phát triển nhanh chóng.

Nghiên cứu bổ sung những quy định phát triển, ứng dụng công nghệ số trong lĩnh vực đường sắt; quy định rõ việc chuyển giao toàn bộ hay một phần công nghệ mang tính bắt buộc; quy định về trung tâm nghiên cứu chuyên sâu về công nghệ đường sắt, hợp tác với các viện nghiên cứu, trường đại học…

Các cơ chế, chính sách đều "đã chín, đã rõ"

Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, vừa qua, Quốc hội đã thông qua các nghị quyết chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và một nghị quyết về các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển đường sắt đô thị tại TP Hà Nội, TP.HCM. Các Nghị quyết này cơ bản đã đầy đủ cơ chế, chính sách để đầu tư xây dựng, triển khai nhanh các dự án đường sắt.

Trên cơ sở các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt này, Bộ Xây dựng đã đề xuất đưa vào những cơ chế, chính sách đã "chín", đã "rõ" và đúng thẩm quyền của Quốc hội theo hướng quy định khung.

Do vậy, không chỉ với các dự án đang được triển khai đầu tư, Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ tạo hành lang pháp lý quan trọng, huy động tối đa nguồn lực để đầu tư các tuyến đường sắt, cả đường sắt quốc gia và đường sắt địa phương (bao gồm đường sắt đô thị).

"Trong đó, ngân sách Nhà nước giữ vai trò chủ đạo, đẩy mạnh thu hút các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt. Cùng đó là các quy định tạo thuận lợi triển khai thực hiện đầu tư nhanh, hiệu quả", ông Cảnh nói.

Cụ thể hóa cơ chế thu hút nhà đầu tư

Ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đánh giá, chưa bao giờ ngành đường sắt được quan tâm đặc biệt như hiện nay. Việc trình Quốc hội dự thảo Luật Đường sắt mới sẽ tạo nền tảng, khuôn khổ pháp lý quan trọng cho sự phát triển của đường sắt trong kỷ nguyên mới.

Chủ trương của Đảng và Nhà nước là phải phát huy được nội lực, cụ thể là công nghiệp đường sắt Việt Nam. Do vậy, Luật Đường sắt (sửa đổi) cần thể hiện được tinh thần này.

"Đặc biệt, một điểm mới phát sinh trong thực tiễn gần đây là đã có doanh nghiệp đề xuất đầu tư đường sắt tốc độ cao, tức là làm chủ đầu tư dự án quan trọng quốc gia. Như vậy, có thể có các doanh nghiệp khác cũng muốn đầu tư dự án. Khi đó, hình thức đầu tư sẽ thế nào? Đây là vấn đề cơ quan soạn thảo cũng nên quan tâm", ông Phúc góp ý.

ĐBQH Phạm Văn Hòa (đoàn Đồng Tháp) cho biết, dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi bổ sung nhiều quy định về ưu đãi, hỗ trợ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị. Điều này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, tạo tiền đề cho sự phát triển của loại hình vận tải này.

"Hiện nay, TP.HCM và Hà Nội đã có các cơ chế chính sách đặc thù để phát triển đường sắt đô thị. Tuy nhiên, vẫn cần bổ sung cơ chế đặc thù, đủ hấp dẫn để thu hút các nhà đầu tư chiến lược có tiềm lực vào lĩnh vực này", ông Hòa nói và nhấn mạnh cần ưu tiên các doanh nghiệp trong nước tham gia nhưng phải có chọn lọc.

Tăng cường giám sát, hậu kiểm

Đại biểu Trịnh Tú Anh (Lâm Đồng) cũng đánh giá rất cao nỗ lực của cơ quan soạn thảo trong việc đưa ra các cơ chế, chính sách đột phá, bám sát những đòi hỏi từ thực tiễn và nhu cầu cấp thiết để phát triển đường sắt.

"Nguồn lực ngân sách Nhà nước là hữu hạn, trong khi phát triển đường sắt, đặc biệt là đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ. Việc trông chờ hoàn toàn vào ngân sách Trung ương là không thể", đại biểu nói và nhận xét, việc đưa vào luật những cơ chế huy động nguồn lực là bước tiến rất quan trọng.

Theo đó, các địa phương có nhu cầu phát triển đô thị, có tiềm lực kinh tế sẽ có cơ sở pháp lý để chủ động tham gia đầu tư vào hạ tầng đường sắt đi qua địa bàn của mình. Điều này không chỉ giảm gánh nặng cho ngân sách Trung ương mà còn gắn kết trách nhiệm và lợi ích của địa phương với sự phát triển chung của mạng lưới.

Cùng đó, việc dự thảo Luật đề cập đến khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt theo mô hình TOD là một tư duy hoàn toàn mới và rất cần thiết. "Chúng ta đã bỏ lỡ nhiều cơ hội từ các quỹ đất "vàng" này trong quá khứ. Việc đưa TOD vào luật sẽ tạo cơ sở pháp lý vững chắc để khai thác tối đa giá trị từ những khu vực này", bà Tú Anh nói.

Tuy nhiên, để khơi thông tối đa nguồn lực, cần thêm những cân nhắc và lưu ý quan trọng.

Thực tiễn triển khai các dự án PPP ở Việt Nam vẫn còn nhiều vướng mắc, đặc biệt là cơ chế chia sẻ rủi ro. Các dự án đường sắt lại có đặc thù là vốn đầu tư rất lớn, thời gian thu hồi vốn dài và suất sinh lời thấp nếu chỉ tính riêng từ hoạt động khai thác vận tải. Do đó, nếu không có các cơ chế đủ hấp dẫn và minh bạch, nhà đầu tư tư nhân sẽ vẫn còn e ngại.

Nhà nước cần có những cam kết rõ ràng về chia sẻ rủi ro liên quan đến giải phóng mặt bằng, biến động doanh thu, biến động tỷ giá/lãi suất để tăng tính hấp dẫn và giảm thiểu rủi ro cho nhà đầu tư.

Cơ chế khai thác TOD phải được cụ thể hóa và thông thoáng, vì nếu không có nguồn thu bù đắp từ giá trị đất đai, khả năng sinh lời của các dự án đường sắt là không cao. Luật cần quy định chi tiết về quyền lợi của nhà đầu tư khi khai thác quỹ đất TOD, đảm bảo tính khả thi tài chính của cả gói dự án.

Đồng thời cần đơn giản hóa hơn nữa thủ tục hành chính, bởi dù đa dạng hình thức hợp đồng, nếu thủ tục hành chính vẫn phức tạp, mất thời gian thì sẽ làm nản lòng nhà đầu tư.

Cùng đó, năng lực của chính quyền địa phương về tài chính, quản lý dự án, cũng phải nâng cao, có quy định cụ thể và hỗ trợ kỹ thuật từ Trung ương.

Về việc UBND cấp tỉnh được quyết định đầu tư mà không qua thủ tục chủ trương đầu tư, bà Tú Anh cho hay, đây chính là "nút thắt cổ chai" lớn nhất đã kìm hãm các dự án đường sắt đô thị trong nhiều năm qua. Đây là sự phân cấp mạnh mẽ, trao quyền lớn cho địa phương.

Tuy nhiên, đi đôi với phân cấp và đơn giản hóa thủ tục, Trung ương phải tăng cường cơ chế giám sát và hậu kiểm.