Công nghiệp hàng hải trước cuộc đua chuỗi giá trị: Cơ hội nào cho kinh tế biển Việt Nam?

Theo dõi KT&TD trên

Giá trị của ngành công nghiệp hàng hải không còn nằm ở số tàu hạ thủy, mà ở khả năng kiểm soát chuỗi giá trị từ thiết kế, vật liệu, dữ liệu đến cảng biển và logistics. Việt Nam đang bước vào cuộc đua này.

Từ nhà máy đến chuỗi giá trị

Cuối tháng 7, Siemens và HD Hyundai ký thỏa thuận hợp tác trị giá hàng trăm triệu USD để phát triển mô hình nhà máy đóng tàu số. Điều gây chú ý không phải quy mô khoản đầu tư, mà là nơi dòng vốn được rót vào: dữ liệu, phần mềm công nghiệp và trí tuệ nhân tạo.

Theo thỏa thuận, HD Hyundai sẽ triển khai nền tảng Siemens Xcelerator tại các cơ sở đóng tàu, kết nối toàn bộ dữ liệu từ thiết kế, chuỗi cung ứng, đến vận hành. AI phân tích theo thời gian thực, hỗ trợ điều hành dây chuyền, kiểm soát chất lượng và giảm các công đoạn phải làm lại.

Ông Roland Busch, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Siemens AG, cho rằng đóng một con tàu hiện đại đồng nghĩa quản lý hàng triệu linh kiện và quy trình sản xuất. Khi dữ liệu, phần mềm và tự động hóa được kết nối trên cùng nền tảng, AI trở thành công cụ tăng năng suất và giảm chi phí.

Điều đáng chú ý là hai tập đoàn không công bố kế hoạch xây thêm nhà máy. Dòng vốn lớn nhất lại hướng vào hạ tầng dữ liệu, nơi toàn bộ thông tin từ bản vẽ thiết kế, cấu hình thiết bị đến bảo trì sau bàn giao được số hóa và quản lý trên cùng một hệ thống.

Chi tiết này phản ánh sự dịch chuyển của ngành đóng tàu toàn cầu. Nếu trước đây lợi thế cạnh tranh chủ yếu đến từ quy mô nhà máy, chi phí lao động hay năng lực gia công, thì hiện nay giá trị ngày càng chuyển sang công nghệ, dữ liệu và khả năng quản trị toàn bộ chuỗi cung ứng.

Xu hướng này cũng đang hiện diện tại Việt Nam. Chưa đầy bảy tháng sau khi gia nhập HD Hyundai, nhà máy HD Hyundai Eco Vina tại Dung Quất đã ký hợp đồng cung cấp hai cẩu bờ RMQC cho Cảng quốc tế SP-SSA, mở đầu chiến lược phát triển thiết bị cảng từ Việt Nam.

Ý nghĩa của hợp đồng không nằm ở quy mô thương mại. Lần đầu tiên, nhà máy tại Dung Quất đảm nhận toàn bộ quy trình từ thiết kế, chế tạo, vận chuyển, lắp đặt đến chuyển giao kỹ thuật. Vai trò của cơ sở sản xuất đã vượt khỏi gia công, tiến vào những công đoạn tạo giá trị cao hơn.

Chuỗi sản xuất của HD Hyundai được tổ chức theo mô hình phân bổ giá trị. Năng lực thiết kế đặt tại Hàn Quốc, sản xuất mở rộng sang Việt Nam, thị trường hướng tới các cảng châu Á - Thái Bình Dương. Giá trị không tập trung ở một nhà máy, mà hình thành trên toàn mạng lưới.

Mô hình này phản ánh xu hướng tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Doanh nghiệp không còn chỉ tìm kiếm nơi có chi phí thấp, mà cần những cứ điểm sản xuất đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật, quản trị chất lượng và khả năng kết nối với mạng lưới quốc tế.

Với ngành hàng hải Việt Nam, thay đổi này có ý nghĩa lớn hơn một hợp đồng thiết bị cảng. Nó cho thấy doanh nghiệp trong nước đang có cơ hội tham gia những mắt xích có giá trị cao hơn của chuỗi sản xuất khu vực, thay vì chỉ thực hiện các công đoạn gia công cuối cùng.

Xây dựng hệ sinh thái hàng hải - nền tảng cho tăng trưởng xanh

Sự dịch chuyển của các tập đoàn quốc tế diễn ra đồng thời với một thay đổi trong tư duy phát triển của Việt Nam. Lần đầu tiên, công nghiệp hàng hải được đặt ở tầm nhiệm vụ chiến lược quốc gia, gắn với kinh tế biển, logistics, quốc phòng và an ninh chuỗi cung ứng.

Kết luận số 125-TB/VPTW của Tổng Bí thư Tô Lâm đánh dấu sự thay đổi trong cách tiếp cận. Công nghiệp hàng hải không còn được nhìn như ngành đóng tàu đơn lẻ, mà là hệ sinh thái liên kết cảng biển, đội tàu, công nghiệp hỗ trợ, logistics và an ninh chuỗi cung ứng.

Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, nhiều lần đề xuất nghiên cứu cơ chế khuyến khích và hỗ trợ tài chính đủ mạnh để đầu tư hạ tầng cảng biển, cảng thủy nội địa, hiện đại hóa và xanh hóa đội tàu.

Phát biểu tại hội nghị ngành xây dựng tháng 8/2025, ông Mười cho rằng lợi thế cạnh tranh không còn nằm ở việc xây thêm cảng hay đóng thêm tàu. Điều cần thiết hơn là hình thành hệ thống vận tải thủy đồng bộ, kết nối hạ tầng, đội tàu và logistics.

Theo ông Mười, Việt Nam đã hình thành các cảng cửa ngõ quốc tế như Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện, đủ khả năng tiếp nhận tàu container 18.000-24.000 TEU. Tuy nhiên, chi phí logistics vẫn ở mức 16,8-17% GDP, còn đội tàu Việt Nam mới đảm nhận khoảng 5-10%.

Những con số này phản ánh khoảng trống của chuỗi giá trị hàng hải. Hạ tầng cảng biển đã phát triển nhanh, nhưng vận tải biển, logistics và công nghiệp phía sau cảng chưa theo kịp, khiến các mắt xích vẫn vận hành rời rạc và chưa tạo được sức cạnh tranh tổng thể.

Theo ông Mười, hướng đi cần ưu tiên là lấy cảng biển làm trung tâm của hệ thống vận tải thủy, kết nối với đường thủy nội địa, đường sắt và đường bộ; đồng thời hiện đại hóa đội tàu, thúc đẩy chuyển đổi xanh và tái cấu trúc công nghiệp đóng tàu.

Trên thế giới, nhiều quốc gia theo đuổi mô hình này. Trung Quốc xây dựng chuỗi cung ứng khép kín từ thép, thiết bị đến tài chính hàng hải. Hàn Quốc tạo lợi thế bằng thiết kế, công nghệ LNG, tự động hóa và AI. Nhật Bản duy trì vị thế nhờ vật liệu và công nghệ chế tạo.

Điểm chung của các quốc gia này không phải là quy mô nhà máy hay số tàu hạ thủy. Lợi thế cạnh tranh đến từ khả năng liên kết sản xuất, cảng biển, nghiên cứu, tài chính và logistics thành hệ sinh thái thống nhất, tạo hiệu ứng lan tỏa cho toàn ngành.

Theo các nghiên cứu của OECD, mỗi USD giá trị tạo ra trong ngành đóng tàu có thể kéo theo khoảng 2-3 USD trong chuỗi cung ứng công nghiệp và tạo thêm 3-5 USD trong hệ sinh thái vận tải biển, cảng biển và logistics. Hiếm có ngành chế tạo nào tạo hiệu ứng lan tỏa lớn như vậy.

Việt Nam hiện có gần 90 doanh nghiệp đóng tàu biển, hơn 400 cơ sở đóng phương tiện thủy nội địa và khoảng 120 nhà máy có khả năng đóng, sửa chữa tàu trên 1.000 tấn. Tổng năng lực đóng mới đạt khoảng 3,5 triệu DWT mỗi năm, thuộc nhóm có quy mô đáng kể trong khu vực.

Tuy nhiên, năng lực sản xuất chưa đồng nghĩa với vị trí cao trong chuỗi giá trị. Theo dự thảo Đề án nâng cao năng lực doanh nghiệp đóng tàu, doanh nghiệp Việt Nam hiện chỉ giữ lại khoảng 20-30% giá trị mỗi con tàu; phần lớn giá trị vẫn nằm ở công nghệ và thiết bị nhập khẩu.

Theo TS. Phạm Hoài Chung, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật Tàu thủy Việt Nam, khoảng cách lớn nhất của Việt Nam không nằm ở năng lực đóng tàu, mà ở khả năng làm chủ thép chuyên dụng, động cơ, hệ thống điều khiển, thiết bị điện tử và tự động hóa.

Nhận định này cũng lý giải vì sao AI trở thành tâm điểm của cuộc cạnh tranh mới. AI không thay thế thép hay động cơ, nhưng kết nối toàn bộ các công nghệ đó thành một hệ thống sản xuất thống nhất, nơi phần lớn giá trị được tạo ra trước khi con tàu được hạ thủy.

Đề án Nâng cao năng lực doanh nghiệp đóng tàu đặt mục tiêu giai đoạn 2030–2040 nội địa hóa 30%–40% sản phẩm tàu biển, tăng lên trên 50% trong giai đoạn 2040–2050. Đồng thời, tỷ lệ vật liệu và thiết bị nội địa được nâng từ 10% lên 20%.

Đề án được Bộ Giao thông Vận tải ban hành ngày 17/09/2024 qua Công văn số 9975/BGTVT-QLDN, tạo nền tảng cho các mục tiêu nội địa hóa đến 2050.

Hải Vân