Liên minh Mekolor và Great USA bất ngờ đề xuất làm đường sắt tốc độ cao

Theo dõi KT&TD trên

Tổng mức đầu tư 100 tỷ USD

Liên minh Mekolor (Việt Nam) và Great USA Inc. (Mỹ) vừa có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính và Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà, chính thức đề xuất được thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo hình thức đầu tư tư nhân. Đây là một trong những đề xuất quy mô lớn nhất từ trước đến nay với tổng mức đầu tư lên đến 100 tỷ USD.

Theo nội dung đề xuất, toàn bộ nguồn vốn thực hiện dự án sẽ được liên minh này thu xếp và chứng minh năng lực tài chính thông qua các nguồn vốn có sẵn từ các quỹ thuộc hệ sinh thái Mekolor Capital và Great Core Fund. Trong số đó, 10 tỷ USD sẽ dành cho vận hành và bảo trì sau khi dự án đi vào hoạt động; 10 tỷ USD còn lại phục vụ công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng và hỗ trợ tái định cư. Liên minh cam kết không cần đến vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước, không yêu cầu bảo lãnh Chính phủ cũng như không đòi hỏi ưu đãi tài chính đặc biệt.

Thời gian dự kiến hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là 5 năm kể từ khi được bàn giao mặt bằng sạch. Liên minh đề xuất được quyền vận hành dự án trong vòng 49 năm để thu hồi vốn và tạo lợi nhuận. Đáng chú ý, trong 6 tháng đầu tiên kể từ khi đi vào khai thác, tuyến đường sắt này sẽ được vận hành miễn phí để phục vụ người dân, qua đó giúp phổ biến mô hình giao thông hiện đại và khuyến khích chuyển đổi phương thức đi lại.

Về mặt công nghệ, dự án sẽ tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế và được chuyển giao từ các đối tác nước ngoài có kinh nghiệm triển khai đường sắt tốc độ cao. Mekolor và Great USA cho biết sẽ áp dụng nguyên tắc phát triển bền vững, đảm bảo yếu tố môi trường và xã hội (ESG). Dự kiến 95% nhân sự tham gia dự án là lao động trong nước, đồng thời các nhà thầu và nhà sản xuất thiết bị tại Việt Nam sẽ được ưu tiên nếu đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật.

Một phần nội dung đáng chú ý khác trong đề xuất là việc phát triển các khu đô thị và quỹ đất dọc theo tuyến đường sắt nhằm tối ưu hóa hiệu quả đầu tư và khai thác hạ tầng đồng bộ. Mô hình này từng được một số quốc gia áp dụng thành công trong việc kết hợp giao thông với đô thị hoá và tạo nguồn thu lâu dài cho nhà đầu tư.

Tuy nhiên, đề xuất từ Mekolor và Great USA vẫn đặt ra nhiều câu hỏi cần được làm rõ, đặc biệt là về năng lực tài chính thực tế. Dù liên minh này tuyên bố có nguồn vốn sẵn sàng và đã được xác thực bởi một tổ chức tài chính toàn cầu, nhưng tên tổ chức này chưa được công bố rõ ràng. Một số ý kiến cũng tỏ ra thận trọng bởi trong quá khứ, Mekolor từng liên quan đến một số tranh chấp tài chính và kiện tụng liên quan đến đối tác, ngân hàng và các dự án bất động sản. Điều này khiến dư luận và các cơ quan chức năng cần thẩm định kỹ hơn mức độ tin cậy cũng như năng lực thực thi của nhà đầu tư trước khi tiến hành phê duyệt chủ trương.

Tính đến nay, Chính phủ vẫn đang xem xét các phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao, trong đó có phương án sử dụng vốn ODA hoặc đầu tư công kết hợp tư nhân. Đề xuất mới của liên minh Mekolor – Great USA nếu được xác minh đầy đủ và thực hiện đúng cam kết có thể mở ra hướng đi mới cho việc xã hội hoá các dự án hạ tầng lớn mà không làm tăng nợ công.

Tín hiệu đáng mừng từ khối kinh tế tư nhân

Việt Nam đang đứng trước cơ hội chuyển mình mạnh mẽ về hạ tầng giao thông khi hàng loạt đề xuất đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được đưa ra từ khối tư nhân. Trong số đó, ba cái tên nổi bật là liên minh Mekolor – Great USA, Vingroup và THACO. Mỗi bên có chiến lược riêng, mức vốn khác nhau và cách tiếp cận dự án mang dấu ấn đặc trưng, tạo nên một cuộc đua ngầm quyết liệt nhưng đầy triển vọng cho đất nước.

Liên minh Mekolor – Great USA là đơn vị đề xuất mạnh mẽ nhất trong việc khẳng định có sẵn nguồn vốn đầu tư khổng lồ.

Ở chiều ngược lại, Tập đoàn Vingroup – thông qua VinSpeed cho biết sẽ tự thu xếp 20% tổng vốn đầu tư, tương ứng khoảng 312.000 tỷ đồng (12,27 tỷ USD). Phần còn lại, tương đương 1,25 triệu tỷ đồng, VinSpeed kiến nghị được vay từ nguồn vốn Nhà nước với lãi suất 0% và thời gian hoàn trả trong vòng 35 năm kể từ thời điểm giải ngân.

Vingroup được xem là ứng viên tiềm năng với năng lực tài chính đã được chứng minh qua các dự án lớn như nhà máy VinFast, VinHomes, VinUni hay Vinpearl. Với kinh nghiệm phát triển công nghệ và hệ sinh thái đa ngành, Vingroup có thể hướng đến mô hình tích hợp giao thông – công nghiệp – đô thị, đồng thời gắn với chiến lược sản xuất tàu cao tốc trong nước.

THACO – Tập đoàn Trường Hải – cũng là một “người chơi lớn” mới nổi trong lĩnh vực hạ tầng. Chủ tịch THACO Trần Bá Dương từng cho biết doanh nghiệp đã và đang đầu tư mạnh vào logistics, cảng biển, ô tô và muốn tham gia lĩnh vực giao thông đường sắt. Trong các buổi làm việc với Chính phủ, THACO bày tỏ mong muốn trở thành nhà đầu tư hoặc đối tác trong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. THACO cho biết sẽ ưu tiên phối hợp và liên danh, hợp tác với các doanh nghiệp, tập đoàn trong nước đối với các hạng mục, phần việc mà trong nước có thể đáp ứng được.

Tổng mức đầu tư mà THACO đưa ra (đã bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư) của dự án này là gần 1,714 triệu tỷ đồng, tương đương khoảng 67,34 tỷ USD. Trong đó, hạng mục giải phóng mặt bằng là một dự án độc lập do Nhà nước thực hiện, không tính vào tổng vốn đầu tư của dự án. Nếu không tính chi phí này, phần vốn đầu tư do doanh nghiệp đảm nhiệm là khoảng 1,562 triệu tỷ đồng (tương đương 61,35 tỷ USD)

Điểm chung giữa cả ba nhà đầu tư là đều hướng đến hình thức đầu tư xã hội hóa, giảm gánh nặng cho ngân sách và thúc đẩy hiện đại hóa hạ tầng theo hướng xanh – thông minh – hiệu quả. Tuy nhiên, điểm khác biệt lớn nhất nằm ở khả năng chứng minh nguồn lực thực tế. Trong khi Mekolor tuyên bố có sẵn 100 tỷ USD nhưng chưa công khai chứng từ, Vingroup và THACO lại được thị trường nhìn nhận có tiềm lực nội tại vững vàng hơn, dù thông tin còn kín kẽ.

Về mặt kỹ thuật, các đề xuất hiện chưa thể hiện rõ công nghệ tàu sẽ theo chuẩn nào – tốc độ cao 320 km/h theo mô hình Nhật Bản, hay tốc độ trung bình 160–200 km/h như một số nước châu Âu đang áp dụng. Chính phủ vẫn đang nghiên cứu phương án tối ưu giữa chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác.

Sự xuất hiện của các doanh nghiệp lớn trong cuộc đua đầu tư đường sắt tốc độ cao đang tạo ra sức ép tích cực lên tiến trình ra quyết định. Nếu một trong ba hoặc sự phối hợp giữa họ thành công, đây sẽ là lần đầu tiên Việt Nam có một công trình hạ tầng quốc gia mang dấu ấn rõ rệt của tư nhân – một mô hình từng được kỳ vọng nhiều năm nhưng ít có tiền lệ.

Minh Thành