Bài toán chi phí và an toàn trước thời điểm hạn chế xe máy xăng

Theo dõi KT&TD trên

Rào cản chi phí chuyển đổi phương tiện xanh

Nghị quyết về vùng phát thải thấp theo Luật Thủ đô 2024 được HĐND TP Hà Nội thông qua cuối năm ngoái đặt ra yêu cầu tại vùng phát thải thấp, xe môtô và xe gắn máy chạy xăng sẽ bị cấm lưu thông tùy theo từng khung giờ hoặc từng khu vực; xe hành nghề trên nền tảng ứng dụng cũng không được phép hoạt động.

Đây là bước đi phù hợp với lộ trình chuyển đổi xanh giao thông của thành phố nhằm bảo vệ môi trường - vấn đề đang là một trong những "điểm nghẽn" của Thủ đô.

Tuy nhiên, đằng sau lộ trình xanh hóa đầy tham vọng này, khả năng tiếp cận phương tiện và điều kiện an toàn của người lao động có thu nhập hạn chế là một trong những vấn đề cần được lưu tâm.

Xét về chi phí, xe máy điện cho thấy lợi thế đáng kể. Theo thông báo từ Liên Bộ Công Thương-Tài chính tại kỳ điều hành ngày 8/1/2026, giá xăng RON95-III được niêm yết không cao hơn 18.560 đồng/lít. Với một chiếc xe máy xăng phổ thông có mức tiêu thụ trung bình 50km/lít, chi phí nhiên liệu thực tế là khoảng 371 đồng/km.

Trong khi đó, xét về chi phí điện, căn cứ vào Quyết định 1279/QĐ-BCT do Bộ Công Thương ban hành có hiệu lực từ ngày 10/5/2025 về giá bán lẻ điện, giá điện sinh hoạt bậc 4 (201-300 kWh, mức phổ biến cho các hộ gia đình có sạc xe) được quy định là 2.998 đồng/kWh. Với các dòng xe máy điện hiện đại có mức tiêu thụ năng lượng khoảng 40-50km/kWh, chi phí năng lượng chỉ dao động từ 48-90 đồng/km.

Như vậy, nếu xét riêng về chi phí vận hành, có thể thấy xe điện giúp tiết kiệm từ 5-6 lần chi phí năng lượng so với xe xăng. Theo ước tính của Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM (HIDS), với giả định tài xế công nghệ hoạt động toàn thời gian và di chuyển trung bình 100-150 km/ngày, việc chuyển đổi sang xe điện có thể giúp tiết kiệm khoảng 1 triệu đồng mỗi tháng sau khi trừ chi phí sạc và bảo dưỡng.

Tuy nhiên, lợi thế vận hành thấp không đồng nghĩa với khả năng tiếp cận dễ dàng. Trên thị trường xe cũ hiện nay, mức giá từ 5-10 triệu đồng cho một chiếc xe máy xăng đã qua sử dụng là khá phổ biến và phù hợp với khả năng chi trả của nhiều lao động thu nhập thấp, từ công nhân, lao động tự do đến tài xế xe ôm công nghệ.

Ngược lại, nhóm sử dụng xe như công cụ mưu sinh, người lao động khó có thể lựa chọn các mẫu xe điện giá rẻ, pin nhỏ. Theo khảo sát thị trường tháng 1/2026, các dòng xe đáp ứng được nhu cầu này (như Yadea S3, Odora Pro hay các mẫu VinFast sử dụng pin LFP) có giá dao động từ 15-30 triệu đồng.

Khoảng chênh lệch 10-20 triệu đồng là con số không nhỏ đối với những người sống dựa vào thu nhập theo ngày, dù về lý thuyết, chi phí tiết kiệm từ nhiên liệu có thể bù đắp sau vài năm sử dụng.

Ở đây, chính sách hỗ trợ của chính quyền được kỳ vọng sẽ đóng vai trò “bệ đỡ” cho quá trình chuyển đổi. Theo dự thảo Nghị quyết của Hội đồng nhân dân Thành phố về “Một số chính sách, biện pháp hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông đường bộ sử dụng năng lượng sạch trên địa bàn thành phố Hà Nội” được xây dựng bởi UBND Thành phố Hà Nội, người dân chuyển đổi phương tiện được hỗ trợ 20% giá trị xe nhưng không quá 5 triệu đồng; riêng cá nhân thuộc hộ nghèo được hỗ trợ 100% giá trị phương tiện, tối đa 20 triệu đồng; cá nhân thuộc hộ cận nghèo được hỗ trợ 80%, tối đa 15 triệu đồng. Tuy nhiên, trên thực tế, nhóm lao động thu nhập thấp chịu tác động trực tiếp từ lộ trình siết xe máy xăng không hoàn toàn trùng khớp với các nhóm đối tượng được hưởng mức ưu đãi cao nhất này.

Nhiều tài xế công nghệ và lao động tự do có thu nhập bấp bênh nhưng không được xếp vào diện hộ nghèo hoặc hộ cận nghèo theo chuẩn quản lý hiện hành, do thu nhập được tính theo hộ gia đình hoặc thiếu hồ sơ xác nhận. Điều này đồng nghĩa với việc phần lớn nhóm lao động buộc phải chuyển đổi sớm có khả năng chỉ tiếp cận được mức hỗ trợ phổ thông 20% giá trị phương tiện, không quá 5 triệu đồng - một con số chưa đủ để thu hẹp đáng kể khoảng cách đầu tư ban đầu giữa xe xăng cũ và xe điện.

Tuy nhiên, cũng trong dự thảo Nghị quyết, ngân sách thành phố dự kiến hỗ trợ 30% tiền lãi vay với toàn bộ giá trị hợp đồng vay đối với các cá nhân mua trả góp xe môtô, xe gắn máy sử dụng năng lượng sạch, năng lượng xanh, thân thiện môi trường (gói trả góp không quá 12 tháng) tại đơn vị bán hàng có phối hợp với công ty tài chính, ngân hàng thương mại. Nếu được thông qua thì đây có thể xem như 'cứu cánh' cho người dân khi chuyển đổi phương tiện.

Vẫn còn những băn khoăn

Những con số về chi phí và chính sách hỗ trợ chỉ thực sự có ý nghĩa khi soi chiếu vào lựa chọn mưu sinh hằng ngày của người lao động. Với ông Nguyễn Ngọc Sơn (50 tuổi), một tài xế xe ôm truyền thống đã hơn 15 năm gắn bó với xe máy xăng, phương tiện không chỉ là tài sản mà là công cụ bảo đảm thu nhập cho cả gia đình.

Theo ông Sơn, điều khiến ông yên tâm với xe xăng nằm ở khả năng chạy đường dài và sự thuận tiện khi tiếp nhiên liệu. “Xe xăng chạy được xa, cần là đổ liền,” ông chia sẻ. Dù vậy, ông Sơn cũng khẳng định sẵn sàng chuyển đổi nếu có yêu cầu từ chính sách. “Nếu Nhà nước yêu cầu đổi thì tôi sẵn sàng đổi,” ông nói, nhưng kèm theo đó là những băn khoăn: xe điện có đáp ứng được quãng đường dài hay không, pin dùng được bao lâu và việc sạc có thuận tiện như đổ xăng hay không.

Ở chiều ngược lại, anh Quân (20 tuổi), một tài xế xe công nghệ, hiện sử dụng song song cả xe xăng và xe điện. Dù đã trải nghiệm phương tiện mới, anh cho biết mối lo của mình không chỉ nằm ở bản thân. “Tôi có điều kiện thì xoay xở được, nhưng nhiều tài xế khác thì không. Không phải ai cũng có tiền mua xe điện hay có chỗ sạc an toàn,” anh chia sẻ.

Theo anh Quân, vấn đề lớn nhất không nằm ở việc có muốn chuyển đổi hay không, mà là liệu hạ tầng sạc hiện tại có đủ để người lao động duy trì công việc ổn định. Những băn khoăn từ cả người chưa chuyển đổi lẫn người đã chuyển đổi cho thấy, bài toán xe điện không chỉ là câu chuyện công nghệ, mà gắn chặt với sinh kế của người lao động.

Lộ trình hạn chế xe máy xăng của Hà Nội đang đặt ra bài toán hóc búa về sự tương thích giữa chính sách và hạ tầng. Vừa qua một số khu chung cư lớn như Linh Đàm đã ra thông báo không tiếp nhận thêm xe máy điện gửi ở hầm xe. Ngoài lý do về quá tải bãi trông giữ thì vấn đề an toàn cũng là một trong những trở ngại khiến các khu dân cư hiện hữu còn e ngại với xe điện.

Trong khi khu vực cao cấp dễ dàng tích hợp trạm sạc, đội ngũ tài xế công nghệ, lực lượng tiên phong chuyển đổi, lại bị đẩy vào các “xóm trọ pin” tự phát tại Hà Đông, Hoàng Mai để có nơi vừa ngủ, vừa sạc xe. Tại đây, rủi ro không hề mất đi mà chỉ được dịch chuyển từ mặt đường vào sâu trong các con ngõ nhỏ. Trong không gian nhà ống chật hẹp, hàng chục khối pin được cắm sạc cùng lúc ngay sát khu vực nghỉ ngơi và các vật liệu dễ cháy.

Câu hỏi đặt ra là: Tại sao chúng ta chưa có một “hệ sinh thái sạc” dành riêng cho khu vực bình dân? Để lộ trình 2026 bền vững, chính quyền cần chuyển dịch tư duy từ hỗ trợ tiền mua xe sang đầu tư vào “hạ tầng an sinh”. Thay vì để tài xế tự xoay xở, thành phố nên hỗ trợ các chủ nhà trọ hay các khu dân cư cải tạo hệ thống điện đạt chuẩn PCCC hoặc thiết lập mạng lưới đổi pin nhanh (Battery Swap) tại các điểm công cộng.

Việc tách rời hoạt động nạp năng lượng khỏi không gian sống là giải pháp then chốt để bảo vệ tính mạng người dân. Sự linh hoạt trong điều chỉnh chính sách hạ tầng chính là chìa khóa để đảm bảo xanh hóa Thủ đô không tạo ra bất bình đẳng về an toàn. Chuyển đổi xanh phải đi đôi với việc nâng cấp tiêu chuẩn sống, đảm bảo không ai bị bỏ lại phía sau, kể cả trong những con ngõ lắt léo nhất của thành phố.

Nguyễn Thùy Linh

Thái Quỳnh Chi